2022年3月24日 作者 Demo4 关闭

30家上市公司布局氢燃料电池车 年内有望建上百个加氢站

5月11日,国务院总理李克强视察丰田氢燃料电池产品,使氢燃料电池(FCEV)汽车“小火”起来。记者了解到,目前,氢燃料电池汽车的发展正处于商业化初期。

5月20日,据《科技日报》报道,燃料电池关键材料催化剂的工业化生产问题,已由清华大学氢燃料电池实验室R&D团队与武汉某科技公司联合攻克。

5月21日,上海公布了《燃料电池汽车在上海推广应用财政补贴方案》,这是当地关于氢燃料电池汽车的最新政策。

当地推广应用氢燃料电池汽车,上市公司也没闲着。据统计,已有不少于30家来自汽车制造、传统能源、电机等多个行业的上市公司涉足氢加气站、燃料电池系统、整车制造等基础设施领域。

图1

中国汽车工程学会受国家制造强国建设咨询委员会和工信部委托编制的《节能与新能源汽车技术路线图》(以下简称“路线图”)提出,到2020年使用氢燃料电池汽车5000辆,到2025年使用氢燃料电池汽车5万辆,到2030年达到百万辆规模。

那么,实现氢燃料电池汽车应用的最大瓶颈是什么?

以及自主研发。

氢电池汽车零排放、续航里程长、燃油加注时间短等优势,促使不少上市公司布局这一领域。

“燃料电池续航里程长,比锂电池更轻,更适合长途运输。与纯电动汽车相比,两者相辅相成。纯电动车适合两三百公里,燃料电池车300-1000公里。”北京氢牌科技有限公司董事欧阳询说。

记者了解到,燃料电池汽车的核心部件是燃料电池系统,这也是上市公司布局最多的领域。

5月16日,潍柴动力(000338。SZ)与CeresPower (CWR)签署战略合作协议。LON),固体氧化物燃料电池(SOFC)供应商,位于山东潍坊。潍柴动力去年11月还与德国博世签署了全面战略合作框架协议。

引进国外技术的上市公司有Yeti (002639。德威新材料(300325。深圳),海洋电气(002249。SZ)等等。

例如,海洋电气在2016年成为加拿大巴拉德的最大股东。2017年初,德威新材料子公司德威香港成功投资美国混合动力有限公司并控股子公司美国燃料电池有限公司,去年7月,Yeti收购加拿大氢燃料电池制造商HydrogenicsCorp不超过17.6%的股权。

“巴拉德是燃料电池的先驱,日本和德国的公司都向这家公司学习。”明天,氢能科技有限公司的王朝云告诉记者。

还有一批自主研发技术的企业。大连鑫源动力成立于2001年,是国内第一家致力于燃料电池产业化的股份制企业,承担了科技部“863”计划重大专项——车用燃料电池发动机的研发。目前,公司第一大股东为SAIC (600104。SH),其他股东包括长城电气(600192。SH),杜南电源(300068。SZ),新大洲(000571。SZ)等等。清华大学核能与新能源技术研究院教授、国际氢能协会副主席毛宗强表示,“与国际领先水平相比,我国燃料电池水平还远远落后,引进和自主研发的策略更为合适。如果只是埋头苦干,差距会很大。”

加氢站瓶颈亟待解决

除了上市公司,很多地方也给氢能发展开了“绿灯”。

据初步统计,除补贴政策外,地方对氢燃料电池汽车的专项支持还包括:在广东、湖北等地设立氢能和燃料电池汽车产业基金,在苏州、武汉等地出台氢能产业专项规划政策,在上海、大同、抚顺、济南、南通、镇江、泰州、六安、武汉、新乡等10余个城市建设氢能产业园。、

在资金和政策的推动下,国内氢燃料电池汽车发展迅速。但是对于普通人来说,氢燃料电池汽车还需要一段等待时间才能上路行驶。

2014年,丰田首次投放市场的量产氢燃料电池汽车Mirai未来组合成为燃料电池领域的“先锋”。今年5月11日,李克强参观丰田北海道工厂。看到氢燃料电池汽车,李克强重点关注了氢压缩储存和氢加气站布局等安全问题。

然而,当日本氢燃料电池汽车已经进入产业化阶段时,国内产业整体仍处于潜伏期和示范期。

“我国燃料电池汽车发展的主要瓶颈是氢加气站的建设。”欧阳询告诉记者。据统计,目前全国共有12个加氢站(不含封闭的),分布在北京、上海、郑州、大连、中山、佛山、云浮、如皋、常州、十堰、成都等城市,尚未形成体系。

“预计到今年年底,全国建成和在建的加氢站将达到50-100个,明年将超过100个。”欧阳询说。

在业内人士看来,在加油站的基础上增加加氢功能,可以有效解决氢气站的规划、布局和建设,尤其是氢气站的用地问题。

“加氢站的成本主要是土地.”上海顺华新能源系统有限公司董事长高定云介绍。顺新能源参与了2007年开业的上海安亭加氢站的R&D、建设和运营,还参与了广东云浮加氢站项目。今年年底,将在上海和云浮建设两个加氢站。

据悉,合规的公共氢加气站用地一般为3-5亩,企业拿下土地难度相当大。“公示、环评、能源评价、稳定评价等一系列程序都会下来。如果进展顺利,需要一年时间才能拿到地。”高云说。

由于中国按照危险化学品标准管理氢气,因此对氢气加气站的要求非常严格。氢加气站建设审批也缺乏相关法律法规。据悉,目前只有武汉经济技术开发区(汉南区)出台了氢加气站审批管理办法。政府相关部门出于谨慎,采取了保守的措施,因此程序复杂。

除去土地成本,日加氢能力35 MPa、日供应量400 kg的小型加氢站设备建设成本约为800万元,而较大的站场成本为上千万。

很多地方都提出为氢加气站建设提供补贴。今年4月,南海区一项扶持办法提出,年底前建成日加氢能力350 kg以上的撬装式加氢站,补贴200万至250万元;对日加氢量500公斤及以下的固定氢加气站和今年年底建成的日加氢量500公斤以上的固定氢加气站,分别补贴400万至500万元和600万至800万元。

除了氢加气站建设,氢燃料电池汽车的约束,以及基础设施、产业链建设、政策法规等。然而,尽管障碍重重,在纯电动汽车之后,中国的氢燃料电池汽车也将实现产业化。数据显示,2017年氢燃料电池汽车总产量为1272辆,同比增长102%。

据悉,相关部门正在研究制定未来五年燃料电池的发展布局,并初步考虑以燃料电池重型商用车的工程化、产业化为切入点,自上而下进行系统化的正向设计开发,推动燃料电池技术进步。